摘 要:通常,盾构法施工地铁隧道并完成一个隧道区间后,盾构机会从接收井内移出,并运至另一个始发井。然而,德里地铁工程中的Naraina车站却遇上了这样一个难题:由于空间限制,无法开挖始发井。印度是怎么解决这个问题的呢?我们一起来看看吧!
德里地铁1-2期工程路线图
新近建造的德里地铁三期工程,位于印度德里市的西南部,主要包括5个车站、双线5公里的盾构法施工隧道和一段明挖区间。去年6月,德里地铁3期南部延伸段工程中长1565m的盾构隧道于Lajpat Nagar站贯通。
三期工程于2015年贯通
其中,Naraina地铁车站是Majilis公园站到 Mukundpur-Shiv Vihar 走廊的一部分,这是一座地下车站,深21m,而其邻近车站Mayapuri和德里兵营站都是高架站。在那里,就曾出现了独特的施工方法。
紫色为Mayapuri工作井,黄色为Naraina站
一般来说,盾构在接收井回收后,再将其放入新的始发井,但这样常规做法需要分别建造始发井和接收井,就需要较多的空间,并且拆迁地面建筑物。然而,工程沿线的地面上,道路交通繁忙,房屋密集,当盾构机掘进至Naraina车站后,已经没有足够的空间再建造盾构机始发井。
当地房屋密集,无法再开挖始发井
因此,最后施工方决定,使用千斤顶人工推进盾构,使盾构从Naraina车站内部穿过,直接前往车站的另一端,从而让它向着Mayapuri站前进。
工程中使用的盾构机
首先,在已经建设完成的Naraina车站地面上铺设了铁轨,并将一台平板载车放置在铁轨上,随后再将盾构机头放置在这台平板载车上。
盾构机被放置在车站内铺设的铁轨上
随后,施工方使用了2台重达100t的千斤顶,对盾构机进行推动与牵引,使其在Naraina车站内部穿越,前进至车站的另一头。
盾构机穿越车站
同时,为了不损坏已建成的站台,技术人员也使用了千斤顶对盾构进行了横移微调,再进行牵引推动,以防止作业过程中碰撞站厅底板和车站连续墙。
小心翼翼地推动盾构
这样的作业过程需要大量的人力(每班20位工人,24小时工作),并且需要进行大量监控与测量工作,以防止盾构再车站内推移的过程中出现偏离,而对已建成的车站造成损坏。
工程中共有两台盾构机施行了这样的操作,盾构平均一天前进约20m,整个过程花费了一个月,总长度803m。而按照常规建造始发井、接收井,并安排盾构始发,则预计需要大约三个月时间。
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