[分享]王凤武:对优先发展城市公共交通战略的思考 

发表于2005-01-25     1106人浏览     0人跟帖     总热度:10  

国务院温家宝总理和曾培炎副总理关于优先发展城市公共交通的重要批示言简意赅,高屋建瓴,是今后一段时期指导城市交通工作的纲领,必将载入我国城市公共交通发展的史册。
同时,也引发了我们许多思考——为什么说优先发展城市公共交通是符合中国实际的?目前中国的国情是什么?为什么说我国的国情注定了要走发展城市公共交通这样的惟一的一条正确道路?什么叫城市的健康发展之路?当前某些城市发展是否处于一种“病态”、不健康或亚健康状态?应该采取哪些措施优先发展公共交通?
公交优先战略思想的内涵
能源问题是我国在21世纪面临的一个重大挑战。能否有效地利用能源,降低能源消耗,关系到中国经济发展的前途。在所有的交通工具之中,毋庸置疑,公共交通是最为节能的一种方式。
我们要在公共交通和私人交通方面做出正确的选择。对小汽车的政策,我个人认为应该是“鼓励拥有,限制使用”。在限定的时段、限定的用途方面,小汽车具有公共交通不可替代的作用。但是,在城市的高峰出行和高度密集地区,应该大力发展城市公共交通。
公共交通不仅仅是解决城市出行问题的良策,更重要的是,公共交通和城市的用地发展方向、城市的布局是紧密相关的。没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。所谓卫星城的建设,城郊地区的发展,必须和城市公共交通的发展同步进行。
优先发展城市公共交通战略是符合中国实际的战略思想。当前,我国城市发展有以下几个特点:
(1)城市化进程不断加快,每年有1800万人从农村迁往城市,每年城市新增建筑面积大约有10亿平方米,城市化的速度是惊人的。
(2)大城市化特征越来越明显。大城市所带来的一个很突出的问题就是交通拥堵。在这种情况下,城市要想有生命力,仍然保持有效的运转,惟一的途径就是大力发展公共交通。靠修马路来满足日益增长的交通出行需求,是根本不可能的。所以,优先发展城市公共交通是符合中国实际的正确的战略思想。
(3)城市机动化快速发展。城市机动化程度越来越高,部分大城市已进入城市汽车时代。全国民用汽车拥有量2002年已达2128万辆,小汽车年销售量2003年达160万辆,年生产能力达210万辆。据有关方面预测,2010年我国小汽车拥有量将达1000万辆。私人汽车进入家庭的实质是汽车进入城市道路系统。据统计,目前70%以上的机动车交通量由城市道路系统承担,这一点在大城市表现得尤为突出。以北京市为例,小汽车运行里程99%以上是在城市内,小汽车出城的交通里程比例不到总里程的1%。
相关条例、规范和标准
城市公共交通管理条例。现在制定出台城市公共交通管理条例的条件基本成熟。当前,建设部已经把这部条例列为部重点立法之一,正积极会同国务院法制办抓紧进行“公共交通条例”的起草工作,现已修改完成了第二稿,并很快就会下发各地和各部门征求意见。国务院法制办对这项工作也很重视,每个阶段的工作都派人参加。所以,城市公共交通长期没有立法的局面很快就要成为过去。
公共交通的技术规范和标准。最近要制定的标准和要修订完善的标准体系共40多项,涉及产品、工程建设、服务质量等,也包括轨道交通、公共电汽车和出租车。争取尽快完成公共交通的标准,形成体系。只要统一意见,就可以以国标或部标的形式颁发,这对规范行业的发展,推动行业的科技进步有着十分重要的作用。
城市综合交通规划和城市公共交通规划
在全国公交工作会议上,建设部已对交通规划编制工作作了全面部署,要求2004年底前没有编制城市交通综合规划和城市公共交通专业规划的城市必须编制完成。首先,要求省建设行政主管部门对全省各个城市的交通规划编制情况进行一次全面的检查。然后,建设部在2004年年底或2005年年初对各个省的这项工作进行抽查。最后,要把规划的编制审批工作纳入法定规划的体系,明确要求城市综合交通规划和城市公共交通专业规划要由省级建设行政主管部门审查后纳入城市的总体规划,按城市总体规划的规定程序报批。
要通过规划解决公交线网的布局问题,解决公交场站设施建设用地问题,这些只有通过规划才能很好地确定。已规定的用地不得侵占,不得随意改变用途。同时,规划也要明确新建的居住小区、大型的厂矿企业、大型的交通集散点都要配套建设公交的首末站,做到同步规划、同步建设、同步实施。规划工作是搞好公交工作的重要前提,要下大力气,把这项工作一抓到底,抓出成效。
大运量城市公交客运系统
大运量公交系统包括城市轨道交通和城市快速公共客运(BRT),在这方面一些城市已率先走在前面了。北京的南中轴线16.5公里,已经投入建设,部分路段已开通运行;天津30多公里的快速客运系统,也正在建设之中。BRT造价比较低,有专用路权,管理比较先进,客运量相当于轻轨,但造价约为轻轨的1/3,受到了地方政府的重视。北京、上海、天津在这方面的示范作用是非常明显的,这些城市建成了,全国的工作基本就展开了。
公交客运市场的相关政策
公交市场的规范。对出租车经营权的出让,搞拍卖、搞有偿使用和有偿转让等愈演愈烈,这股风正在逐渐蔓延和扩散。最近,建设部在答复河南省建设厅关于公交车经营权的有偿出让问题的复函中,明确指出:建设部下发的《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》中提到了“允许跨地区、跨行业参与市政公用企业经营。采取公开向社会招标的形式选择供水、供气、供热、公共交通、污水处理、垃圾处理等市政公用企业的经营单位,由政府授权特许经营”。但这个文件里所提到的招标不是拍卖,主要是招服务标,要对服务质量、技术、资格进行比较,把招标理解成拍卖是错误的。公交市场可以搞竞争,但要适度,要规范服务,便利市民。所以,如何规范公交市场的线路经营权的授予,是当务之急。如果处理不好,后果会相当严重。
政策性亏损补偿的界定。政策性亏损补偿的界定问题,当前行业反映比较强烈。造成公交企业政策性亏损的原因主要是四个方面。
票价。票价是政府定价,不是企业根据成本和其他相关的市场条件来自由定价。为了保持一定的公交吸引力,使更多的人使用公共交通,减少城市道路拥堵,公交保持适度较低的价格是必要的。但是,票价的管制必然会对公交企业造成一定的经营上的损失。所以,要研究如何界定由于票价的管制造成的政策性亏损问题。
月票。月票是计划经济时遗留下来的一个传统模式,究竟如何界定?如果政府仍然维持月票的形式,由此而带来的经济上的损失如何通过公共财政来加以弥补,也是需要研究的政策问题。
免票。中国已经进入老年社会,尊老爱幼是中华民族的传统道德。但是,市场经济有一句名言:“没有免费的午餐”。免票必然要由其他地方来弥补成本开支。解决的办法就是政府给予补贴,如果政府不给补贴,就要由其他的乘客来负担这部分开销,这对于其他乘客是不公平的。同时,它抹煞了市场经济的一个基本功能,即以人的出行成本来调剂出行需求,造成了大量不必要的、无效率的出行。
一些公益性的任务。政府有时紧急调动公交车辆来承担任务,由此造成的政策性亏损要有一个说法。要积极会同相关部门制定指导性的意见,使大家有章可循,有法可依。
票价和票制。公交的票价不能一成不变,应该适时进行调整。有的调整能促使一个地区总体经济发展,并不是价格越低越好。现在公交的票制过于单一,国外的一些城市的票价票制比较灵活,更适合于市场经济的发展。
优先发展城市公共交通在一些地方的许多方面只不过是一句口号,听起来好听,但是没有做,或者是做得很不够。个别人认为,优先发展城市公共交通,就是在马路上画几条黄线。事情远远没那么简单。优先发展城市公共交通只有成为全民理念,公共交通的发展才能真正做到优先。提高认识、统一思想、上下联动,把优先发展城市公共交通的思想扎扎实实地落到实处,城市公共交通的发展才能开创新局面。

来源:中国建设报

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