“京包高速公路全部使用商品混凝土和商品预制件，这是北京做好混凝土质量通病治理工作的重要措施”。北京市道路工程质量监督站站长周绪利在接受记者采访时说。为全面提高混凝土工程质量，进一步增强结构耐久性和安全性，交通运输部确定了第一批混凝土质量通病治理活动试点工程，京包高速公路北京段就是其中之一。

高耸入云的混凝土搅拌站、大型的混凝土预制场，往往是很多高速公路建设现场的标志，然而在京包高速公路北京段建设现场，我们却找不到这样的“地标”。

全长19.88公里的京包高速公路（五环路－六环路段），桥梁比例占40%，路线虽不长，建成后将有效缓解京藏高速公路（原八达岭高速公路）的运输压力，成为北部第三条连接五环路和六环路的高速道路。

由于工程项目紧邻上地高科技园区，又横跨正在运营的城铁，如何在工期紧、施工难度大的条件下，确保工程施工质量，业主单位、北京市首发高速公路建设管理有限责任公司京包项目管理处部长姜东明，为我们道出了其中的奥秘：“我们全线几乎全部实现了混凝土和构件的商品化，为工期赢得了宝贵的时间。甚至连路缘石、上下坡脚砖、六棱花饰等小构件，也采用工厂化生产的一次成型挤压构件，这是京包高速公路建设的一个特色。”

全部商品化

早在20世纪80年代，我国的预制构件厂就有1000多个，起初在建筑业应用广泛，随着我国交通建设的飞速发展，2000年开始，预制商品化构件逐渐进入交通建设市场，为桥梁道路施工提供所必需的T梁、小箱梁等产品，构件商品化应运而生。

全线采用商品化构件生产，首先使原材料的供应相对稳定。由于各生产厂家长期在北京地区生产预制构件，其碎石、砂子、水泥等原材料采购规模较大，因此，材料来源相对固定、质量比较稳定。并且由于规模化生产，预制构件厂家在效益不断提高的情况下，设备的更新、提高也比较快。据了解，目前仅北京地区采用德国MASA公司设备生产挤压构件的厂家就有至少三家。

“由于预制构件生产厂家较多，给我们工程质量控制提供了择优选择的基础。”姜东明说，“我们对预制构件厂的筛选有着严格的标准和程序，对于获准为项目提供构件的构件厂家，监理单位还可以通过日常检查、随机抽查等方式对其质量进行跟踪控制。从源头上保证预制构件的质量，从而也保证了我们工程建设的质量。”

工程开工前，由施工单位自主选择各类构件的厂家并上报总监理工程师办公室。总监理工程师办公室根据各单位上报的文件材料，通过以往工程业绩、生产规模、试验检验条件、生产环境等方面的比对后进行初选，经过初选的厂家由总监办组织建设单位、监理单位、施工单位共同进行实地考察，考察合格后方可为本工程生产相关构件产品。

“我们还委托了北京市政路桥建材集团有限公司作为技术服务单位，为工程提供技术支持和检验检测服务，定期进行人员培训，并代表建设单位不定期到预制构件企业进行检查。”姜东明说，“同时为了能更好地控制质量，我们还严格执行见证取样送检制度。”在工程实施过程中对混凝土按照北京市道路工程质量监督站要求进行见证取样送检，对于不合格的试件所代表的部位，要求承包人进行第三方检测或返工处理，确保混凝土强度满足规范、设计要求。

周绪利说：“一直以来，我们都严格执行30%的构件强制见证取样送检制度，由工程监理取样，鉴定结果对施工现场有否决权，也就是说，一旦发现质量有问题，有权要求现场做返工处理。我们的试验检测见证人都要求在质监站有备案，具有可追溯性，问责到人。”

在谈到对商品化构件和混凝土如何进行质量控制时，北京市高速公路监理有限公司京包项目总监代表赵书民说：“我们这条高速公路是混凝土通病治理的试点项目，全线高度商品化，这在其他项目中是看不到的，也给我们的监理工作带来了新的考验。总的来说，还是要靠一个字‘严’。”通过中心试验室、总监办和技术服务单位的管理工作，来有效控制混凝土出场质量，杜绝使用不合格原材料，杜绝强度不达标混凝土。

同时监理单位还要编制混凝土质量控制基质量，建设单位采用了C55号高性能商品混凝土，桩体还多浇筑了2米以上的混凝土，以确保质量万无一失。”

该标段施工单位还与大连理工大学合作，在施工现场安装了很多传感器，以实时监控混凝土构件的温度、湿度等情况。杨新海说：“这也是我们的一种尝试。在现场安装传感器，及时反馈现场有效信息，以帮助我们的领导层及时决策，调整施工方案。”

预制构件和混凝土的商品化，不但能提高道路、桥梁的建造速度和质量，而且使其建成后的运行和保养更加高效便利，是能否将预制构件和混凝土商品化做法进行广泛推广？针对这一问题，周绪利认为，北京相对地域面积较小，工程项目较为集中，具备推行预制构件和混凝土商品化的条件，建设路线较长的项目若想推广是比较困难的。

另外，由于全部商品化造成建设成本相对加大，对施工单位的利润产生了一定的影响。记者在3A标段的上地铁路分离式立交桥施工现场看到，即将浇筑的构件不但全部使用成本较高的高标准模板，连垫块也全部采用高性能商品化构件，无形中增加了建设成本。这些因素都对预制构件和混凝土的商品化推广，造成了一定的难度。

多浇筑2米以上

3A标段的上地铁路分离式立交桥是京包高速公路的控制性工程。该桥为大跨度独塔不等跨半漂浮体系斜拉桥，副主跨比为0.426,小于常用的0.50.8。其主塔为水滴型，由于大桥与既有铁路线路小角度斜交，需顶推作业，工程难度大、工期紧。

尽管如此，承建单位中铁六局仍然对建设要求一丝不苟。项目经理杨新海一边关注施工进展一边对记者说，“这种桥梁建设在北方并不多见，兼具顶推作业、曲线梁体、独塔、斜拉等特点，施工难度之大，堪称北京之最，但是我们一定要把项目做好，向社会交一份满意的答卷。”在主墩桩基的施工现场，工作人员正指挥吊车将切割下来的混凝土桩头吊走，我们注意到桩头的长度至少有2米。

北京市道路工程质量监督站监督科副科长王学颖说：“一般项目桩体多浇筑半米就行了，但为了确保这座大桥的桩基质量，建设单位采用了C55号高性能商品混凝土，桩体还多浇筑了2米以上的混凝土，以确保质量万无一失。”

该标段施工单位还与大连理工大学合作，在施工现场安装了很多传感器，以实时监控混凝土构件的温度、湿度等情况。杨新海说：“这也是我们的一种尝试。在现场安装传感器，及时反馈现场有效信息，以帮助我们的领导层及时决策，调整施工方案。”

态度决定质量

作为北京市混凝土通病治理的试点项目，京包高速公路全线对混凝土的耐久性目标高度重视。对此，京包高速公路工程项目处提出了明确的管理目标：严格控制材料质量，提高混凝土耐久性；杜绝强度不达标混凝土，有效控制混凝土强度离散性；杜绝使用不合格原材料，钢筋、水泥抽检合格率100%；保护层厚度在钢筋安装过程中抽检合格率90%以上，工后抽检合格率85%以上；混凝土外观质量综合评分有明显提高；预应力孔道压浆、超限裂缝等施工质量得到有效控制；形成一批较为成熟的混凝土质量有效控制工艺和工法。

针对项目管理处下发的管理目标，承建5标段的北京市海龙公路工程公司用实际行动进行了诠释。作为全线惟一一个由武警交通部队承建的项目，军队的作风使这支强有力的建设队伍，成为京包高速项目上的标杆。5标段全长1950米，总投资2.4亿元。由于沿线原有道路建设造成地下管线、高压线复杂，并且涉及5家产权单位、4个行政村、2个行政单位，拆迁难度很大。尽管如此，5标段的进度仍走在全线的前列。

眼前的东北旺互通立交桥已经能看出雏形。桥墩浇筑全部完成，匝道路基施工正在有条不紊地进行着。谈及如何做到高质、高效、高速完成任务时，项目经理林宏远的语气里有着些许的骄傲：“首先要树立精品意识，从思想上去提高。有了思想，就要把想法变成现实。”

据了解，为了提高项目管理水平，部队领导特意派遣有着多年公路桥梁建设经验的团队组成了项目管理层，其中不乏当年参加过天山公路建设的英雄。

“要做就做到最好。”林宏远说，“为了能按照上级要求保质保量的做好混凝土通病治理工作，我们对原材料的要求很高。从钢筋加工、钢筋安装、模板安装、保护层垫块强度等方面进行控制，以提高钢筋保护层厚度合格率，从混凝土材料质量、模板质量及施工工艺三个方面加强控制保证混凝土外观质量，为有效控制预应力孔道压浆质量，从灌浆材料质量和压浆工艺方面加强质量控制。”

由于在5标段的桥梁施工中，需要的预制梁长度超过40米，无法实现道路运输，经过讨论、审批，预制梁厂将生产车间“搬”到了现场，5标段也成为全线惟一一个有现场预制梁场的标段。“梁场的选址、规划，包括备料区、加工区的设置，全部是在生产厂家的指导下建设的，并在他们的指导下完成生产任务。全部产品都请质监站、业主和监理等各方联合验收，以确保工程质量。”北京市海龙公路工程公司教导员徐金海说，“态度决定质量，投入决定质量，细节决定质量。”

作为试点，为提高混凝土耐久性，京包高速公路已总结出了一些比较成熟的经验。项目处委托编制了《京包高速公路桥梁工程结构混凝土裂缝控制与耐久性技术规程》，提出了使用聚羧酸高性能减水剂、提高单方混凝土水泥用量的要求，并对其他技术标准进一步予以了明确。

   目前，京包高速公路混凝土通病治理成果已逐渐显现，混凝土质量得到有效控制。相信到2011年，这条高速公路建成通车之时，北京将会出现又一个样板工程。

来源：互联网

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