桥承受的主要荷载并非它上面的汽车或者火车,而是其自重,主要是主梁。以一个索塔为
例,索塔的两侧是对称的斜拉索,通过斜拉索将索塔主梁连接在一起。假设索塔两侧只有两根斜拉索,左右对称各一条,这两根斜拉索受到主梁的重力作用,对索塔产生两个对称的沿着斜拉索方向的拉力,根据受力分析,左边的力可以分解为水平向向左的一个力和竖直向下的一个力;同样的右边的力可以分解为水平向右的一个力和竖直向下的一个力;由于这两个力是对称的,所以水平向左和水平向右的两个力互相抵消了, 最终主梁的重力成为对索塔的竖直向下的两个力,这样,力又传给索塔下面的桥墩了。
斜拉索数量再多,道理也是一样的。之所以要很多条,那是为了分散主梁给斜拉索的力而已。
斜拉桥作为一种拉索体系,比梁式桥的跨越能力更大,是大跨度桥梁的最主要桥型。
如武汉长江二桥、白沙洲长江大桥均为钢筋混凝土双塔双索面斜拉桥。现代斜拉桥可以追溯到1956年瑞典建成的斯特伦松德桥,主跨182.6米。历经半个世纪,斜拉桥技术得到空前发展,世界上已建成的主跨在200米以上的斜拉桥有200余座,其中跨径大于400米的有40余座。尤其20世纪90年代后,世界上建成的著名斜拉桥有:法国诺曼底斜拉桥(主跨856米),南京长江二桥南汊桥钢箱梁斜拉桥(主跨628米),以及1999年日本建成的当时世界最大跨度的多多罗大桥(主跨890米)。
中国至今已建成各种类型的斜拉桥100多座,其中有52座跨径大于200米。20世纪80年代末,我国在总结加拿大安那西斯桥的经验基础上,1991年建成了上海南浦大桥(主跨为423米的结合梁斜拉桥),开创了中国修建400米以上大跨度斜拉桥的先河。我国已成为拥有斜拉桥最多的国家。[2]
斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有30余座,仅次于德国、日本,而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。
50年代中期,瑞典建成第一座现代斜拉桥,40多年来,斜拉桥的发展,具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥,改革开放后,我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。
我国一直以发展混凝土斜拉桥为主,近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥,如汕头礐石大桥,主跨518米;武汉白沙洲长江大桥,主跨618米,武汉二七长江大桥为三塔斜拉桥,两个主跨均为616米
钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥,主跨628米;武汉军山长江大桥,主跨460米。前几年上海建成的南浦(主跨423米)和杨浦(主跨602米)大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。武汉杨泗港长江大桥主跨将达1700米。
我国斜拉桥的主梁形式:混凝土以箱式、板式、边箱中板式;钢梁以正交异性极钢箱为主,也有边箱中板式。
北京 璧山县 | 建筑设计
5 关注
43 粉丝
460 发帖
3 荣誉分
∨
简介
二维码(建议尺寸80*80)